Разделы

ДвигательДвигатель
устройство, принцип действия
ТрансмиссияТрансмиссия
МКПП, АКПП, вариатор
Ремонт двигателяРемонт двигателя
ремонт, практические советы
Система впрыска топливаСистема впрыска топлива
насос, форсунки
Подвеска автомобиляПодвеска автомобиля
аммо, пружины, сайленты
Тормозная системаТормозная система
диски, колодки, системы
Рулевое управлениеРулевое управление
рейка, руль, гидроусилитель
ЭлектрооборудованиеЭлектрооборудование
свечи, провода, катушка, БУД
КарбюраторКарбюратор
камеры, жиклеры, заслонки
Диски. Шины. КолёсаДиски. Шины. Колёса
тесты, обзоры, описания
Кузов автомобиляКузов автомобиля
покраска, сварка, технологии
АвтозвукАвтозвук
автомагнитолы, усилители, ТВ
РазноеРазное
Все - что не вошло в другие разделы.
Наши машиныНаши машины
давайте хвастаться, у кого что, как едет
Выпускные системыВыпускные системы
прямотоки, резонаторы, катализаторы
Статьи с сайтаСтатьи с сайта

Обсуждение статей опубликованных на нашем сайте.

Комментарии

21.01.2018
RandyVug
Four Post Currency Rate Go to Site: --> ht…
18.01.2018
EdwardGoodBoy
04.01.2018
Rosarionub

2014-07-19 22:53:00-Акура MDX второго поколения

Компания «Хонда», обладающая брендом «Acura», планирует начать поставку своих авто премиум класса на рынки нашей страны. До настоящего времени автомобили этой марки попадали к нам исключительно нелегальным путем, через «серые» дилерские фирмы. Решив исправить эту ситуацию, японские производители предложили российским автомобилистам три модели бренда, в том числе кроссовер Акура MDX. Первая премьера авто премиум класса с этим именем состоялась более десяти лет назад, в 2000-м, а в массовую продажу в США и Канаде он поступил уже в 2001-м. В 2006 году свет увидело второе поколение данного кроссовера и, кстати, именно это поколение очень часто можно встретить на дорогах РФ. Кроме того, в преддверии скорых продаж в нашей стране было…

читать полностью
Главная  Лучшие    Популярные   Список   Добавить
Статьи » Система впрыска топлива

Чистка или промывка инжектора

насос, форсунки

Из этих фракций и образуются смолистые отложения. Накапливаясь, они препятствуют запорному конусу плотно сесть на седло, вследствие чего нарушается герметичность форсунки. Остаточное давление топлива в рампе после остановки мотора еще некоторое время сохраняется. Оно потихоньку проталкивает бензин через негерметичный клапан, и процесс закоксовывания идет интенсивнее. Проходное сечение сопла форсунки кольцевая щель, образованная корпусом распылителя и штифтом. С появлением отложений просвет "зарастает" и уменьшается. Давление же топлива в форсунке на работающем двигателе постоянно, а время действия управляющего импульса и, соответственно, продолжительность ее открытия определяются "блоком управления. Анализируя состав выхлопных газов, а точнее, долю в них кислорода, он поначалу сопротивляется и отдает команду форсункам увеличить подачу, растягивая впрыск, но всему есть предел. Кроме того, с потерей герметичности ухудшается отсечка топлива. Вместо того, чтобы резко оборвать факел, отправив всю порцию во впускной канал, окончание впрыска происходит плавно. Последние капли его не могут "выстрелить", а беспомощно повисают на распылителе. Тем временем топливо продолжает бесполезно сочиться из закрытого распылителя. Нарушается и форма факела значит, часть топлива попадет не в просвет впускного канала, а, к примеру, на его стенки, и в цилиндр поступит меньше бензина. А еще отложения ухудшат однородность распыливания. Из форсунок полетят крупные капли, не успевающие испариться, перемешаться с воздухом и, стало быть, сгореть в цилиндрах. Словом, происходит рассогласование работы системы впрыска.

Подведем итог, загрязнение форсунок может вызвать: нарушение герметичности снижение производительности; ухудшение качества распыления топлива, значительный разброс производительности между отдельными форсунками комплекта. В результате знакомые многим владельцам симптомы: затрудненный пуск; неустойчивый холостой ход; провалы при разгоне; повышенный расход топлива; потеря мощности; появление детонации вследствие обеднения смеси и повышения температуры в камере сгорания; пропуски воспламенения; "Хлопки в выхлопной трубе". Избавляясь от них, производители аппаратуры пытаются воспрепятствовать появлению отложений. Для этого совершенствуют конструкцию форсунок, применяют новые материалы, достигают очень высокой точности изготовления. Нефтяные компании выпускают высококачественные бензины с моющими присадками. И все же форсунки приходится чистить, особенно если пробег автомобиля осуществляется на отечественных бензине, богатом тяжелыми фракциями и превышает 100 тыс.

Кстати, поэтому нежелательно использовать топливо из многомесячных запасов, хранящихся в бочках или канистрах. Выпавшие из него смолы быстрее забивают фильтры и оседают на распылителях, ускоряя образование отложений. Часто встречается другая причина не удовлетворительной работы форсунок загрязнение их входных фильтров. Они относительно небольших размеров и призваны лишь гарантировать чистоту топлива, поступающего в форсунки, отсекая особо мелкие включения, проникшие через магистральный фильтр тонкой очистки топлива. Поглощающая способность их невелика, а засорившись, они оставляют форсунки на голодном пайке. Чтобы этого не допустить, нужно внимательно следить за состоянием фильтра тонкой очистки топлива. Возникает два вопроса: Каким образом можно проверить работу форсунок? Каким образом восстановить загрязненные форсунки? Для промывки инжектора многие автолюбители применяют специальные очищающие добавки к топливу, именуемые Fuel Injector Cleaner. Присадка при регулярном применении поддерживает форсунки в хорошем состоянии дольше обычного. Она, конечно, растворяет отложения, и все же такая обработка скорее профилактическая. Толстые наросты, почти закрывающие проходное сечение распылителя, таким средствам не по силам. Есть у добавок и другая особенность.

Присадка, словно ершик, эффективно очищает бак и подающий топливопровод (до и после фильтра), после чего хлопья загрязнений могут попасть к форсункам, намертво закупорив их входные фильтры. Естественно, что для автосервиса эти методы не подходят. Здесь необходимо применять более качественные способы проверки и чистки инжектора. Наиболее простым и поэтому самым распространенным является метод промывки инжектора на работающем двигателе. Специальная установка подает топливо на вход топливной рампы (в системах распределенного впрыска) или к форсунке центрального впрыска. (Последняя в силу конструктивных особенностей меньше склонна к образованию отложений или, как это еще называют, карбонизации.) Штатную систему топливоподачи бак, электробензонасос, фильтр тонкой очистки и трубопроводы _ при этом, естественно, отключают. Двигатель работает на специальном чистящем составе, который служит одновременно и топливом, и очистителем. Так как автомобиль при этом неподвижен и двигатель не нагружен, от чистящего состава не требуется обеспечивать заданные мощностные характеристики, детонационную стойкость и т.п. Поэтому стремятся усилить именно моющие свойства состава, чтобы резко повысить эффективность чистки инжектора по сравнению с добавками в топливо. Время очистки инжектора обычно 20-30 мин.

Примерно столько же уходит на подсоединение разъединение топливных шлангов и отключение штатного бензонасоса все зависит от конструкции и компоновки системы впрыска. Этот метод может решить возникшую проблему с меньшим риском и с лучшим качеством ведь концентрация чистящих добавок в этой смеси гораздо больше, поэтому и удаление отложений происходит быстрее и качественнее. Но все же проблемы могут остаться качество работы двигателя скорее всего улучшится, но может не вернуться к прежнему состоянию (это касается и варианта с чистящими средствами). Дело в том, что попавшие в бензин примеси могут не растворяться в чистящей жидкости. В бензобаке такие примеси просто осядут, топливный фильтр можно заменить. Что же с инжекторами?

Примеси, попавшие в инжекторы, могут нарушить их работу (может измениться время открытия/закрытия инжектора и его проходное сечение, может загрязниться встроенный в него фильтр дополнительной очистки топлива). Это приводит к тому, что инжекторы, установленные на разных цилиндрах, будут давать различное количество топлива за цикл впрыска. О неравномерности впрыска по цилиндрам система управления двигателем ничего знать не может (она знает только усредненное по всем цилиндрам соотношение топливо воздух), а следовательно никак с ней не борется. В этом случае последним способом является чистка и проверка снятых с двигателя инжекторов на стенде (это тоже не всегда помогает, но дальше способ только один - замена). Чистка форсунок и проверка на стенде стоит дороже, чем два предыдущих способа, но и эффект от нее того стоит в первую очередь потому, что задача специалиста, работающего на стенде не просто почистить инжекторы, а выровнять подачу топлива на все цилиндры (естественно, я не имею в виду вариант одинокой ультразвуковой ванны без стенда проверки можно только вычистить грязь, а дальше полная неизвестность).

Производители систем впрыска предполагают, что для нормальной работы двигателя допустима неравномерность подачи топлива в различные цилиндры в пределах 4-6%. Квалифицированный специалист, имеющий в своем распоряжении такой стенд, после снятия инжекторов сначала проверит их расход и качество распыления, а уже затем будет избирательно чистить инжектора с меньшим расходом или с плохим качеством распыла. Результатом его работы должны стать одинаковый распыл и производительность всех инжекторов.

Самих же очистительных агрегатов, как и химических составов для промывки инжектора, сегодня множество, каждый производитель в рекламе расхваливает свой. Все устройства близки по конструкции и своим возможностям, но есть и отличия (и не только в цене). И у чистящих составов эффективность разная.

Любому мало-мальски разбирающемуся в предмете автомобилисту известно, что форсунки системы впрыска это один из главнейших элементов, напрямую определяющий самочувствие автомобиля. И, как любая другая часть топливной системы, форсунки очень любят засоряться: грязь забивает сопла, осаждается в зазорах между седлом и иглой, закоксовывается. Итог безрадостен: точнейший механизм, как мы выяснили в предыдущем номере, теряет работоспособность. Прежде, чем приступать к этой процедуре постараемся понять, а когда такая чистка инжектора действительно необходима, каким методом, и в каком объеме. Вопрос довольно не праздный. Конечно, проще всего, любой, заезжающий на станцию автомобиль подвергать процедуре чистки форсунок и работа у механика есть, и деньги поступают. Но ведь хороший механик и отличается от плохого тем, что всегда грамотно ставит диагноз и не делает лишней работы. Поэтому начинаем, как обычно, с диагностики и определения состояния топливной системы без ее демонтажа.

Надо сказать, что перед любой промывкой инжектора следует произвести ряд измерений, сравнение с которыми после чистки инжектора даст ответ о качестве проведенных работ. Параметры, которые могут измениться в результате очистки форсунок, это состав выхлопных газов, время впрыска (для одного и того же режима если автомобиль имеет обратную связь) и разряжение во впускном коллекторе. В зависимости от оснащенности механика измерительными приборами метод проведения диагностики будет соответствующим. Рассмотрим некоторые из них, применительно для среднестатистической техстанции. Очень хорошим помощником в этом деле окажутся универсальный сканер и мотортестер.

Параллельно рассмотрим измерения при помощи простого осциллографа. При первичной диагностике необходимо сначала проверить давление топлива в топливной магистрали. После присоединения манометра запускаем двигатель и производим измерения давления в нескольких режимах: работа двигателя на холостом ходу; работа двигателя на холостом ходу с отключенным вакуумным шлангом управления регулятором давления топлива; с кратковременным пережиманием шланга обратного слива топлива. После этого останавливаем двигатель и проверяем, сколько времени удерживается давление в топливной магистрали.

Не лишним будет проверить производительность насоса, для этого отсоединяем шланг обратного слива топлива в бензобак. Со штуцера обратного слива топлива производим измерение количества выходящего топлива в измерительную емкость за одну минуту.

Далее приступаем к проверке электрических параметров отдельных компонентов. Для этого лучше всего подойдет сканер. Для этого из меню датчиков и исполнительных механизмов выбираем следующие характеристики: скорость вращения двигателя; время открытия инжекторов; количество потребляемого воздуха или давление во впускном коллекторе; положение клапана регулировки холостого хода (Или количество шагов шагового двигателя холостого хода); датчик кислорода.

Как правило, для первичной диагностики этого достаточно. Производим измерения (двигатель обязательно должен быть прогрет до полного открытия термостата) в режиме холостого хода и второе измерение примерно при 2500 об/мин. Полученные данные фиксируем для дальнейшего анализа и сохраняем до окончания всех работ. Если в мастерской нет сканера, то воспользуемся осциллографом. Здесь анализировать придется другие данные. С применением осциллографа можно измерить время открытого состояния инжектора: регулятор "Время/деление" установить 1mS, а регулятор "V/деление" 5V. При работающем двигателе на разъеме подключения инжектора можно наблюдать и форму сигнала, и измерить время открытия достаточно точно для нашей диагностики, также как и в случае со сканером произвести измерения на двух режимах работы двигателя и записать значения. Также необходимо произвести измерение сигнала работы датчика кислорода. Для этого осциллограф необходимо настроить: "Время/деление" установить _ 50mS, а регулятор "V/деление" 2V.

Очень большую помощь при проведении диагностики окажет прибор для проверки состава выхлопных газов. Как разобраться с полученными значениями при измерениях? Необходимо обзавестись справочной литературой или справочными программами с подобным материалом. У большинства автомобилей значение открытия инжектора очень похоже и находится в пределах от 2 mS до 3.5 mS, правда встречаются автомобили со временем открытия меньше 1 mS (например, Mitsubishi GDI) и гораздо больше 4,8 mS (например, Volkswagen Polo 1.0, mot. AER). Этот автомобиль мы и возьмем. И на его примере рассмотрим как предварительную диагностику, проведение обслуживания, так и диагностику полученного результата. Предварительная диагностика сканером показала следующие результаты измерений:

1. ЭБУ зафиксировал одну (00533) ошибку некорректная работа регулятора холостого хода.

2. Время открытого состояния инжектора, измеренное при работе на холостом ходу, составляет 5.3 ms.

3. То же значение, измеренное на 2500 оборотах/мин без нагрузки, 3.5 mS.

При наблюдении сигнала с помощью мотортестера (осциллографа) становится заметной еще одна, не совсем нормальная реакция сигнала управления форсункой. После разгона двигателя до 4000 об/мин, а затем резкого закрытия заслонки, не каждый раз происходит отключение подачи топлива, так называемый режим экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), а если происходит, то двигатель может даже заглохнуть. Работа датчика кислорода на холостом ходу как бы нормальная, но присутствуют случайные провалы, свидетельствующие о недостатке топлива. Эти провалы практически совсем исчезают с увеличением оборотов, начиная с 2000 об/мин. Причём, на экране осциллографа все происходит в реальном времени и очень наглядно при движении педалью управления заслонкой. Амплитуда сигнала во всех случаях достаточная (превышает 600 mV). Работа двигателя на холостом ходу не устойчивая, зачастую при сбросе оборотов он глохнет.

Дополнительно по данной категории

26.05.2013 - Газовое оборудование - ГБО
16.10.2010 - Воздушный фильтр нулевого сопротивления
17.11.2009 - Очистка топливной системы и форсунок
06.04.2009 - Диагностика бензонасоса и форсунок ВАЗ-2110-12
Нет комментариев. Почему бы Вам не оставить свой?
Ваше сообщение будет опубликовано только после проверки и разрешения администратора.
Ваше имя:
Комментарий:
Секретный код:
Секретный код
Повторить:
Нет содержания для этого блока!
Нет содержания для этого блока!
карбюраторКППдвигательтормозаподвескакарбюраторКППдвигательтормозаподвеска