Разделы

ДвигательДвигатель
устройство, принцип действия
ТрансмиссияТрансмиссия
МКПП, АКПП, вариатор
Ремонт двигателяРемонт двигателя
ремонт, практические советы
Система впрыска топливаСистема впрыска топлива
насос, форсунки
Подвеска автомобиляПодвеска автомобиля
аммо, пружины, сайленты
Тормозная системаТормозная система
диски, колодки, системы
Рулевое управлениеРулевое управление
рейка, руль, гидроусилитель
ЭлектрооборудованиеЭлектрооборудование
свечи, провода, катушка, БУД
КарбюраторКарбюратор
камеры, жиклеры, заслонки
Диски. Шины. КолёсаДиски. Шины. Колёса
тесты, обзоры, описания
Кузов автомобиляКузов автомобиля
покраска, сварка, технологии
АвтозвукАвтозвук
автомагнитолы, усилители, ТВ
РазноеРазное
Все - что не вошло в другие разделы.
Наши машиныНаши машины
давайте хвастаться, у кого что, как едет
Выпускные системыВыпускные системы
прямотоки, резонаторы, катализаторы
Статьи с сайтаСтатьи с сайта

Обсуждение статей опубликованных на нашем сайте.

Комментарии

19.07.2018
DrongSot
\
16.07.2018
Bennyorido
wh0cd1035724 best prices on viagra
14.07.2018
Gironmix
On our resource, experienced whores are ready to p…

2014-07-19 22:53:00-Акура MDX второго поколения

Компания «Хонда», обладающая брендом «Acura», планирует начать поставку своих авто премиум класса на рынки нашей страны. До настоящего времени автомобили этой марки попадали к нам исключительно нелегальным путем, через «серые» дилерские фирмы. Решив исправить эту ситуацию, японские производители предложили российским автомобилистам три модели бренда, в том числе кроссовер Акура MDX. Первая премьера авто премиум класса с этим именем состоялась более десяти лет назад, в 2000-м, а в массовую продажу в США и Канаде он поступил уже в 2001-м. В 2006 году свет увидело второе поколение данного кроссовера и, кстати, именно это поколение очень часто можно встретить на дорогах РФ. Кроме того, в преддверии скорых продаж в нашей стране было…

читать полностью
Нет содержания для этого блока!
Главная  Лучшие    Популярные   Список  
Статьи » Двигатель

Двигатель Ванкеля роторно поршневой двигатель РПД устройство роторного двигателя

устройство, принцип действия

Mazda RX 8 с роторно-поршневым двигателем РПД Двигатели Ванкеля, известные миру как роторно-поршневые (роторный двигатель), когда-то считались моторами будущего, способными полностью вытеснить традиционные ДВС. Но прошло несколько десятков лет, будущее наступило, а моторы эти как были экзотикой, так и остались.

Говорят, диковинный мотор приснился Феликсу Ванкелю во сне: треугольный ротор в овальном корпусе вращал вал безо всяких шатунов-кривошипов. Во многом благодаря поддержке высшего руководства Третьего Рейха стало возможным проведение теоретических изысканий по новому мотору. Так, в 1936 году он основал лабораторию в Линдау на средства, выделенные по личному распоряжению Гитлера. Все военные годы Ванкель конструировал авиационные двигатели для люфтваффе. А после разгрома фашизма и лабораторию закрыли, да и вообще работу конструктора Ванкель потерял.



Увы, разоренной войной Европе было не до таких диковин. Черед роторных двигателей пришел лишь в середине 50-х, когда весь мир искал альтернативу традиционному двигателю внутреннего сгорания.

"Роторник" покорял своей простотой: корпус, вал, сам ротор - и все, никаких тебе шатунов-клапанов и прочих мелких (а значит, капризных) деталей. Правда, оставались проблемы с уплотнениями роторов. На их решение ушли десятилетия, и в конце концов срок службы уплотнений удалось довести до ресурса поршневых колец в ДВС.

Внутренняя поверхность корпуса получила форму эпитрохоиды, скругленная треугольная призма ротора совершает орбитальные движения, попеременно закрывая впускные и выпускные окна на корпусе, - словом, ставь и поезжай. Причем с ветерком: новый мотор обещал вдвое большую мощность при тех же габаритах, что и традиционный ДВС.

Уцепившаяся за идею фирма NSU предложила Ванкелю работу и тут же начала экспериментировать с новым силовым агрегатом, а позже - ставить его на серийные модели. Чуть позже к ней присоединились французский Citroёn, японская Toyo Kogyo, даже Daimler-Benz опробовал "роторник" на знаменитом прототипе С-111. К середине 70-х выпуском автомобилей и мотоциклов с РПД занималось полтора десятка фирм. И вдруг как отрезало: все модели "роторных" машин потерпели крах на рынке, поставив некоторые компании на грань банкротства. Как результат, техника с РПД быстро сошла со сцены. В 1975 году такие моторы выпускала только Toyo Kogyo для своих "двухместок" серии Mazda RX/Cosmo.

И еще инженеры Norton корпели над проектом мотоцикла Commando (впоследствии с треском провалившегося на рынке)... А в СССР, на ВАЗе и во ВНИИ мотопрома, начались изыскания по РПД, подогреваемые ассигнованиями ВПК. Ведь новые моторы как нельзя лучше подходили для привода малоразмерных летательных аппаратов. Да и спецслужбам не мешало бы иметь в наличии автомобили и мотоциклы с более мощными моторами. Через полтора десятка лет одно из двух КБ - то, что на ВАЗе - более-менее довело идею роторного двигателя (РПД) до промышленного производства. Мелкосерийного, измеряющегося сотнями моторов в год, в основном для оснащения автомобилей спецслужб. А в руках гражданских подобные машины и вовсе стали музейной редкостью. Тому есть и объективные, и субъективные причины.

Двигатель Ванкеля в разрезе К субъективным следует отнести непривычность РПД как для эксплуатационников ( на всю Москву - два сервиса, специализирующихся на "роторах"), так и для самих владельцев. Ведь этот мотор требует изменения многих привычек. Так, тормозить роторный двигатель РПД бесполезно, штурмовать подъемы "внатяг" - тем более. Компактный ротор имеет малую инерцию, в отличие от массивных деталей традиционного ДВС. Частые запуски-выключения "забрасывают" свечи. Непривычен и звук мотора, что имеет определенное значение не только для байкеров, но и для многих автомобилистов. Хотя многие это считают преимуществом - такого "саунда" нет ни у кого!

Куда серьезнее органические недостатки, присущие роторному двигателю РПД. Во-первых, это низкая эластичность характеристики и повышенный расход топлива. Последнее объясняется высокими потерями тепла через стенки камеры, далекой от оптимальной. Во-вторых, особенно велик расход масла. Дело в том, что смазка рабочих поверхностей "на прогар", с помощью лубрикатора, как и двухтактных моторов скутеров и снегоходов. Ресурс роторного двигателя  также ниже, чем у традиционного, из-за быстрого износа уплотнений ротора (правда, замена уплотнений ротора с самим ротором намного проще, чем капремонт обычного движка). Кто-то возразит, мол, "мазды" выхаживают сотни тысяч. Да, выхаживают, но какой ценой в прямом смысле! Именно на "роторах" находят первоочередное применение износостойкие покрытия корпуса и уплотнений. Знаете, как "Suzuki" добилась резкого увеличения ресурса своих моторов (обычных, четырехцилиндровых) для мотоциклов, участвующих в многочасовых гонках? Вытащила "с полки" технологии, использованные ею при производстве роторного мотоцикла "RE-5" в 1976 году. Заметьте, господа, в 1976-м, причем для мотора, паже по тем временам не блиставшего долговечностью. Если же современные технологические наработки в области роторных двигателейРПД внедрить в производство традиционных ДВС, будьте уверены: поршневые кольца будут служить дольше, чем кузов машины. Немаловажную роль играет и жесткость внешней характеристики роторного двигателя РПД, требующей более частых манипуляций рычагом КПП - на практике это выражается в более "коротком" передаточном ряде, а значит, увеличенным числом передач. Идеальной была бы установка вариатора, но на спортивных машинах "автоматы" не прижились, а на семейной легковушке увидеть роторный двигатель РПД было бы странно хотя бы по причине недостаточной экономичности.

Кто-то, наверное, обратил внимание: недостатки роторного двигателя РПД практически те же, что и у двухтактных поршневых моторов. Самое забавное, что и "лечатся" многие из этих болезней аналогично. Повышенный "аппетит" непосредственным впрыском топлива, недостаточная эластичность изменяемыми фазами и конфигурацией трубопроводов (только у "двухтактников" на выпуске, а у "роторов" на впуске). Что и было сделано на двигателе "Renesis" компании "Mazda", предназначенного для купе "RX-8". По три трубопровода разной длины на секцию, впрыск масла непосредственно в камеру, впускные-выпускные каналы сбоку (а не в торце, как обычно), рециклизация отработанных газов... Но то "у них". Мы же только готовимся к отказу от карбюраторов, об остальном пока приходится лишь мечтать, в том числе и о турбонаддуве он также смог бы значительно повысить КПД мотора. Ничего удивительного, хоть тольяттинские роторные двигатели РПД и ведут свою родословную от "маздовского" начала 70-х, темпы прогресса в российском и японском двигателестроении, мягко говоря, сильно отличаются.

Тем не менее ВАЗовские роторные двигатели РПД есть и будут, и отказывать им в праве на существование я бы не стал. Тем более, что с ними связаны надежды не только автомобилистов, но и авиаторов, чьи заказы начинают мало-помалу преобладать в программе тольяттинского СКБ. Более того, по некоторым сведениям благодать для поклонников роторных ВАЗов закончится: подразделения завода, занятые проектированием и выпуском роторных двигателей РПД, переориентируются "с земли на небеса", и не исключено, что полностью. Авиационные "роторники" будут мощнее, экономичнее (в первую очередь за счет впрыска топлива) и... в несколько раз дороже автомобильных. Так что желающим обзавестись необычным авто по почти бросовой цене стоит поторопиться.

Принцип работы роторного двигателя Ванкеля (РПД)

Функцию поршня в роторном двигателе РПД выполняет трехгранный ротор, преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой шестерен, одна из которых закреплена на роторе, а. вторая на боковой крышке статора. Конфигурация рабочих поверхностей ротора и статора - эпитрохоидальная (двойная эпитрохоида у статора и образующие у ротора). Рабочая поверхность статора имеет износостойкое покрытие. В вершинах ротора установлены специальные уплотнения, на рабочих поверхностях выемки, выполняющие роль камер сгорания. Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает орбитальное движение ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2:3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор поворачивается на 120 градусов. За полный оборот ротора в каждой из камер совершается полный четырехтактный цикл. Газообмен регулируется вершиной ротора при прохождении ее через впускное и выпускное окна или дисковым золотником в торце вала. Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала.

Между статором и ротором образуются три камеры, аналогичные надпоршневому пространству традиционного четырехтактного ДВС. Процесс впуска начинается, когда вершина ротора пересекает кромку впускного окна, после чего объем камеры возрастает и туда поступает горючая смесь. Когда следующая вершина ротора перекрывает впускное окно, смесь начинает сжиматься, и в момент наибольшего сжатия (точнее, с некоторым опережением) подается искра - начинается рабочий ход. Затем открывается выпускное окно и отработавшие газы покидают пространство камеры. Таким образом за один оборот ротора в двигателе происходят три цикла, что делает ненужным использование уравновешивающих устройств, особенно в двухсекционных конструкциях, получивших подавляющее распространение.

Как видим, в рабочем процессе имеется два слабых звена: высокая нагрузка на уплотнения и избыточная величина динамического перекрытия фаз. Кроме того, конфигурация камеры сгорания далека от оптимальной. В то же время есть и большой плюс (помимо главного минимальных габаритов двигателя). Дело в том, что при повышении оборотов скорость распространения фронта пламени растет быстрее скорости перетекания смеси. В результате требования роторный двигатель РПД к октановому числу топлива намного ниже, чем у поршневых моторов.

Достоинства и недостатки роторного двигателя - РПД

Достоинства:

- меньшие габариты и масса;
- меньшее количество деталей (даже в сравнении с двухтактным поршневым ДВС);
- плавность работы в результате отсутствия возвратно-поступательно движущихся частей;
- возможность потребления низкооктанового бензина.

Недостатки:

- неэффективный процесс сгорания, а значит повышение расхода топлива и токсичности отработанных газов;
- смазка "на прогар", что влечет за собой высокий расход масла;
- невозможность производства на площадях, предназначенных для выпуска традиционных ДВС;
- переход на выпуск роторных двигателей РПД требует замены подавляющего большинства оборудования.


Дополнительно по данной категории

19.09.2015 - Шумо-тепло изоляция капота и двигателя
10.12.2012 - Устройство и принцип работы автомобильного термостата
02.11.2012 - Турбонаддув японских автомобилей
02.11.2012 - Устройство и принцип действия турбонаддува
01.11.2012 - Рядный? V-образный? «Оппозит»?
11.03.2010 - Регулируем клапана
11.03.2010 - Шумы и стуки в двигателе
07.03.2010 - Механический нагнетатель
07.03.2010 - Автомобильный турбокомпрессор
14.01.2010 - Турбонаддув
Guest (Guest)
Добавлено 14.06.2010 07:28 Комментарий: 3
Guest (Guest)

Зачем впрыскивать воду в РПД? - чтобы КПД поднять? Но если это делать на рабочем такте- то КПД упадет еще ниже- рабочая смесь в Ванкеле и так не полностью сгорает.... А если для этого предусматривать отдельный такт- то резко усложниться конструкция- главное достоинство Ванкеля. Ибо придется делать отдельную клапанную систему... Вообще конструкций роторных двигателей существует 5 разных принципиальных типов и конструкция типа «Ванкель» - самая простая, но не самая эффективная. Кого интересует тема разнообразия и истории разных типов роторных моторов и перспективные разработки в этой сфере - заходите на сайт http://rotor-motor.ru/
Ответить персональноСпуститься к концу Подняться к началу
decide
Добавлено 12.11.2009 09:58 Комментарий: 2
decide
Ранг
4

Группа: Модер
Пункты: 694
Регистрация: 26.10.2009

ну а почему нельзя, газ можно точно, хотя зачем ?

Ответить персональноСпуститься к концу Подняться к началу
Персональная информация
Guest (Guest)
Добавлено 01.11.2009 21:30 Комментарий: 1
Guest (Guest)

Достаточно позновательно...

у меня остались вопросы:

а) кроме бензина и водорода возможно ли использование в РПД газа?

б) можно ли реализовать впрыск воды в РПД?

Ответить персональноСпуститься к концу Подняться к началу
Ваше сообщение будет опубликовано только после проверки и разрешения администратора.
Ваше имя:
Комментарий:
Секретный код:
Секретный код
Повторить:
карбюраторКППдвигательтормозаподвескакарбюраторКППдвигательтормозаподвеска